Вот уже более двадцати лет силами собственного специального подразделения «М» компания BMW разрабатывает и производит «заряженные» версии своих популярных моделей, и без того не обделенных спортивным характером. В частности, нынешний BMW M5 — это уже четвертое поколение седанов 5-й серии в спортивно-настроенной модификации, обозначенной соответствующим шильдиком. От поколения к поколению BMW M5 подрастал в габаритах, тяжелел и становился все мощнее и мощнее. Если первая «эмка», построенная в 1995 году на платформе Е28, обходилась рядной «шестеркой» (3,5 л, 286 л.с.), то сегодняшний М5 (платформа Е60) использует V-образный 10-цилиндровый мотор (5,0 л, 507 л.с.). Такого прироста мощности хватает не только на компенсацию дополнительных 300 кг снаряженной массы, но и на качественное улучшение динамики разгона. Если первый М5 разгонялся до 100 км/ч за 6,5 с, то новая машина набирает «сотню» всего за 4,7 с. Когда речь идет об узком диапазоне ураганных ускорений, разница почти в 2 с, мягко говоря,
весит очень много. Только не подумайте, что современный М5 превратился в этакого монстра, выпускаемого штучно. Отнюдь. Объем производства BMW M5 неуклонно растет и вот-вот перевалит за 10-тысячную отметку ежегодного выпуска. Этому способствует и то обстоятельство, что третье и четвертое поколения М5 собирали и собирают на общем для всей 5-й серии конвейере. Напомним, первые два поколения изготавливали на стапелях дочерней компании «BMW Motorsport GmbH».
Особый соус
Чем же отличается новый М5 от обычной 5-й серии, членом семейства которой он является? В первую очередь, безусловно, силовым агрегатом.
Если раньше шести- и восьмицилиндровые моторы для М5 имели много общего с теми, что используют на других моделях BMW, то новый 10-цилиндровый двигатель имеет родство только с формульными моторами BMW. Да и характер у него формульный: если «восьмерка» предыдущего М5 отличалась завидной тяговитостью и в пределе выкручивалась до 7000 об/мин, то нынешняя «десятка» выдает максимальные 507 л.с. на 7750 об/мин, а ограничитель срабатывает только на 8500 об/мин. Иначе говоря, если на предыдущем М5 вы могли не особенно заботиться о правильном выборе передачи, и машина эффективно разгонялась едва ли не с частоты холостого хода, то новый М5 более требователен к водителю, побуждает его почаще переключаться на низшие ступени. Конечно, запаса мощности более чем достаточно, и М5 уверенно тянет даже на малых оборотах, но не для того же вы
платите такие деньги, чтобы катиться наравне с 1,6-литровыми хэтчбеками.
Где-то после 3000 об/мин автомобиль оживает и, образно выражаясь, отрабатывает примерно половину своей стоимости, демонстрируя динамику разгона, приблизительно соответствующую BMW 545i. Но это только начало, а вот от 5500 — 6000 об/мин и до срабатывания ограничителя М5 разгоняется «на все деньги». Удовольствие хотя и дорогое, но оно того стоит. Через наши руки прошло немало мощных машин, но подобного всплеска эмоций мы не получили ни от одной из них, за исключением ближайшего родственника BMW M6.
Механика-автомат
В паре с 10-цилиндровым мотором предлагается только одна коробка передач — семиступенчатая роботизированная «механика», по большому счету отличающаяся от обычной МКП тем, что перемещение штоков механизма переключения передач и включение-выключение сцепления осуществляются не усилиями водителя, а быстродействующими сервоприводами. Водитель только отдает команды с помощью селектора либо подрулевых лепестков или же перепоручает управление электронным «мозгам», оптимально организующим совместную работу двигателя и трансмиссии. Подобные коробки мы уже встречали на некоторых моделях Alfa Romeo, Ford, Opel, Smart и Сitroёn и каждый раз отмечали характерные клевки в процессе разгона, сопровождающие каждое переключение «вверх». Исключение составляет разве что фольксвагеновская DSG,
у которой благодаря двум сцеплениям крутящий момент передается практически без разрывов. Полностью решить эту проблему не удалось и баварцам. Зато каждое ручное переключение «вниз» сопровождается энергичной автоматической перегазовкой. Этот короткий, хрипловатый и явно угрожающий рык звучит, как предупреждение дикого животного перед нападением, что, собственно, и происходит, если нападением называть обгон. Нельзя не отметить, что М5 перегружен возможностями программирования поведения силового агрегата. Еще понятна полезность функции, позволяющей выбирать нужный темп процесса переключения передач (кто-то хочет помягче, кто-то, напротив, любит побыстрее), но одиннадцать-то вариантов зачем? А вот необходимость перехода на дефорсированный режим работы двигателя, когда максимальная мощность понижается до 400 л.с., на первый взгляд может показаться не совсем очевидной. Никто, естественно, не озабочен тем, чтобы таким образом экономить топливо или увеличивать ресурс силового агрегата. Это больше похоже на самую обычную подстраховку. Владелец в любой момент может
воспользоваться всеми 507 силами, достаточно лишь нажать кнопку на спице руля. А вот в остальное время вполне достаточно и ограниченных электроникой 400 л.с. — ведь такой бешеной мощи с громадным запасом хватает для того, чтобы стремительно маневрировать в городском потоке.
В общем, по динамике разгона BMW M5 вплотную приблизился к так называемым Super Cars, а то, как он выстреливает после 6000 об/мин, заставляет забыть обо всем, в том числе и об осторожности.
Идея комфорта
Что касается разгонных характеристик, то все было, хотя и воодушевляющим, но ожидаемым. Настоящий же сюрприз нам преподнесли две другие взаимосвязанные дисциплины — управляемость и плавность хода.
Сначала об отличиях M5 от ординарных машин 5-й серии. Интересно, что три популярных для обычных «пятерок» опции на М5 не устанавливаются. Это шины Run flat, способные работать в проколотом состоянии, активное рулевое управление с изменяемым в зависимости от скорости передаточным отношением механизма (система Active Steering) и система регулирования стабилизаторов поперечной устойчивости (Dynamic Drive). Зато в стандартном оснащении М5, кроме двухступенчатой DSC (система стабилизации движения), есть и EDC, управляющая работой амортизаторов. Надо сказать, что последняя здесь очень эффективна, заметно изменяя усилие демпфирования и соответственно оказывая
значительное влияние и на управляемость, и на плавность хода.
Так бывает далеко не всегда, и нередко наличие подобных систем на поведении автомобиля почти не сказывается. Отметим, что, помимо всего прочего, задняя часть кузова М5 была дополнительно усилена, а шины и колеса приобрели гигантские размеры — 255/40R19 спереди и 285/35R19 сзади. Для сравнения: самая внушительная «резина», устанавливаемая на BMW 545i, имеет и спереди и сзади размерность 225/50R17. Конечно, здесь не обошлось и без доводки элементов подвески — такие коррективы в подборе шин и колес просто требуют вмешательства в кинематику подвесок.
Чего-чего, а опасений по поводу
управляемости М5 у нас не было. Особая прозорливость для такой уверенности вовсе не требуется. На той же самой извилистой трассе, где мы испытывали BMW 530i и BMW 545i, был опробован и М5, который делал все то же самое, что и его менее дорогие родственники, но увереннее, невозмутимее и одновременно спортивнее, охотнее реагируя на руль и точнее отслеживая траекторию. Попробовав предустановки системы EDC, мы отметили заметное улучшение плавности хода в
положении «комфорт», за что пришлось заплатить повышенными, но не критичными кренами кузова в поворотах.
А теперь рискнем высказать спорное и, безусловно, субъективное мнение: при работе EDC в комфортабельном режиме плавность хода М5 даже выше, чем у обычных BMW 5-й серии. Создается впечатление, что огромные колеса просто обкатывают вершины крупных ям и мелких выбоин. На самом деле это и есть особый рецепт, упомянутый нами в самом начале, — результат скрупулезной работы настоящих волшебников своего дела над всеми ингредиентами ходовой части.
Минималистика
В остальном М5 мало отличается от обычных BMW 5-й серии. Среди внешних признаков, кроме колес, наиболее заметны массивный передний спойлер-воздухозаборник и вытяжки позади вырезов передних колесных ниш. Кстати, о внешности. Впервые познакомившись с новой «пятеркой», мы в числе многих критиковали ее облик за чрезмерную агрессивность. По прошествии двух лет наше отношение к ее облику смягчилось, привычка — вторая натура.
В интерьере хочется лишний раз отметить великолепные передние кресла с многочисленными электрорегулировками, среди которых особенно впечатляет функция автоматического изменения боковой поддержки. Причем у водителя есть возможность выбрать один из трех режимов — комфортабельный, нормальный и спортивный. Активировав систему клавишей на центральной консоли, валики боковой поддержки
сиденья в зависимости от угла поворота руля цепко подхватят вас в повороте. Благодаря этому сиденья одинаково радушно принимают в свои объятия и изящную барышню, и солидного господина.
Простор в задней половине салона хоть и нельзя назвать эталонным в классе, но все же он позволяет считать М5 одним из самых быстрых пятиместных автомобилей. По сравнению с обычной «пятеркой» багажник М5 урезан на 20 л, но и оставшихся 500 л вполне достаточно даже при условии, что спинка заднего сиденья не складывается. В целом вырисовывается редкое сочетание качеств настоящего спортсмена и практичного автомобиля на каждый день. И только цена в без малого полторы сотни тысяч долларов заставляет спуститься с небес на землю.
|
